Em meados do ano passado, o ronco ensurdecedor de dezenas de motores a diesel ligados simultaneamente dominou o campo no Esporte Clube Concórdia, no distrito de Concórdia do Oeste, em Toledo (PR), durante o 4º Encontro de Tratores CBT.
O evento atraiu milhares de pessoas — de agricultores locais a visitantes de estados como Mato Grosso e Rio Grande do Sul, além do Uruguai — para celebrar máquinas agrícolas que deixaram de ser fabricadas há três décadas.
O fascínio pelos equipamentos, evidente na popularidade de vídeos de exibições de força na lama no TikTok e no YouTube, chama a atenção em um contexto em que tratores modernos operam de forma autônoma, guiados por satélite.
O culto à brutalidade mecânica da extinta Companhia Brasileira de Tratores (CBT) evidencia como o Brasil já dispôs, em outros tempos, de capacidade nacional de engenharia de maquinário pesado. Potência agroexportadora global, o país agora depende de tecnologia estrangeira.
A consolidação da engenharia de base da CBT no interior paulista
A trajetória da CBT funde-se com a própria expansão da fronteira agrícola nacional a partir da segunda metade do século XX. Fundada pelo empresário Mário Pereira Lopes, a empresa instalou seu complexo fabril nos municípios de Ibaté e São Carlos, no interior de São Paulo, operando sob uma estratégia macroeconômica de substituição de importações.
Nas décadas de 1970 e 1980, a fabricante reinou absoluta no mercado doméstico ao projetar soluções mecânicas focadas na resolução de gargalos operacionais específicos do produtor rural nacional.
A ocupação de novas áreas de plantio, especialmente no bioma do Cerrado, exigia força de tração extrema para arar solos duros, arrancar tocos e suportar condições operacionais severas de poeira e calor. Na época, o maquinário importado dos Estados Unidos e da Europa frequentemente apresentava falhas diante das particularidades do campo brasileiro.
Nesse cenário, a CBT diferenciou-se ao desenvolver projetos próprios que entregavam independência tecnológica ao país e garantiam elevado torque para lidar com o trabalho pesado nas lavouras que se expandiam pelo Centro-Oeste.
A companhia produziu cerca de 111 mil tratores até encerrar suas atividades, em 1995, alcançando uma escala de distribuição que disseminou a marca por todas as regiões do país.
Brutalidade mecânica como diferencial competitivo
O símbolo máximo da filosofia industrial da empresa foi o modelo CBT 2105, lançado na configuração 4x2 em 1982. O equipamento abdicava de qualquer sofisticação eletrônica ou ergonomia na cabine em favor da durabilidade e da facilidade de manutenção, mesmo nos rincões do interior do Brasil.
Para garantir a disponibilidade imediata de peças de reposição em qualquer oficina remota, a fabricante equipou o maquinário com o motor Mercedes-Benz OM-352. Tratava-se de um propulsor a diesel de seis cilindros em linha, com 5,7 litros de capacidade. O modelo era amplamente utilizado na frota de caminhões comerciais brasileiros, o que reduzia significativamente o risco de paralisação da máquina durante o plantio por falta de componentes.
Com até 110 cavalos de potência, o trator pesava 3,8 toneladas, podendo chegar a quase 5,3 toneladas quando lastreado. Essa densidade estrutural proporcionava o arrasto necessário para puxar grades aradoras pesadas em terrenos mais hostis.
A rusticidade inquebrável, antes uma necessidade de sobrevivência na lavoura, é hoje um dos principais aspectos a alimentar a nostalgia de quem viveu aqueles tempos. Diversos websites, perfis no Instagram e TikTok e páginas no Facebook homenageiam os equipamentos.
A valorização do maquinário no mercado secundário atesta a força desse legado. Plataformas de compra e venda registram cotações elevadas para tratores que mantêm a originalidade das peças mecânicas, transformando antigos instrumentos de trabalho em itens de coleção.
Um trator CBT 1065, fabricado em 1974, é vendido hoje, 52 anos depois, por R$ 40,5 mil na plataforma de compra e venda de máquinas agrícolas Popagro. Um CBT 2500, de 1982, está anunciado por R$ 78 mil.
Diversificação de negócios e o choque da abertura de mercado
O crescimento do negócio ao longo de mais de duas décadas levou a administração da empresa a buscar novos horizontes de atuação. A estratégia resultou em diversificação da alocação de capital e no desvio de foco de seu negócio principal.
A companhia apostou na criação de uma aeronave agrícola voltada à pulverização de defensivos, o CBT Tarpan, e de um veículo utilitário off-road, o jipe Javali, fabricado com motor a diesel próprio nas versões 4x2 e 4x4 entre 1989 e 1994.
Ambas as empreitadas enfrentaram altos custos de produção, concorrência esmagadora de fabricantes já estabelecidos e barreiras técnicas que impediram sua consolidação comercial em larga escala. A produção do Javali alcançou apenas cerca de mil unidades.
A transição para a década de 1990 consolidou a tempestade perfeita que aniquilaria a montadora. O contexto incluiu a política de abertura abrupta do mercado às importações e o bloqueio de liquidez financeira promovido pelo governo de Fernando Collor de Mello.
Sem acesso a crédito subsidiado para o agronegócio, produtores rurais de todo o país deixaram de investir na renovação da frota. Paralelamente, a drástica redução das tarifas de importação permitiu a entrada maciça de equipamentos estrangeiros com preços competitivos e patamares tecnológicos superiores.
A demanda do mercado mudou rapidamente com a nova realidade. Concorrentes estrangeiros entregavam tratores com cabines climatizadas, transmissões sincronizadas e sistemas eletro-hidráulicos de precisão, tornando obsoleta a resistência espartana da fabricante nacional.
Sofrendo com severas limitações financeiras e um modelo de governança centralizado que não conseguiu captar os recursos necessários para a modernização do parque fabril, a CBT viu sua receita colapsar. Após anos de endividamento crônico, a linha de montagem interrompeu definitivamente a produção em 1995.
O colapso jurídico e o fim de um ciclo industrial
A paralisação da linha de produção marcou o início de um arrastado processo jurídico que escancarou a vulnerabilidade dos trabalhadores em um cenário de desindustrialização. Em novembro de 1995, a fornecedora Dani Condutores Elétricos Ltda. formalizou o pedido de falência da companhia na comarca de São Carlos (SP).
O decreto definitivo de falência foi assinado em 26 de março de 1997 pelo juiz da 1ª Vara Cível local, instituindo a massa falida que abrangeu todas as empresas do conglomerado produtivo.
O encerramento das operações resultou na demissão de 1.846 trabalhadores, que fundaram uma cooperativa para lutar pelo recebimento das verbas rescisórias atrasadas. As dívidas da companhia com bancos, financiadoras e tributos orbitavam a marca de R$ 400 milhões à época, incluindo um passivo de R$ 100 milhões com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
A Justiça determinou o leilão de todo o patrimônio da CBT para a liquidação dos ativos, dividindo o certame entre o maquinário fabril atrelado ao banco de fomento e as propriedades imobiliárias, cujos recursos seriam destinados prioritariamente aos empregados demitidos.
Em 1999, durante a estruturação da venda dos ativos, a cooperativa de ex-funcionários elaborou estudos de viabilidade comercial na tentativa de arrematar os lotes de máquinas do BNDES e reativar a linha de montagem sob gestão coletiva.
“Apesar de estarem sucateadas algumas máquinas, haveria condições de recomeçar as atividades com certeza”, disse, na época, o advogado Jesus Martins, representante legal dos trabalhadores. A declaração expunha a relutância dos antigos empregados em aceitar a destruição do polo produtivo nacional.
A escassez de financiamento em uma economia de juros elevados, no entanto, inviabilizou o projeto. Os imóveis do parque industrial foram posteriormente adquiridos pela companhia aérea TAM, convertendo-se em um centro tecnológico e em um museu aeronáutico.
O processo de administração da massa falida estende-se até os dias atuais sob a gestão do escritório Laspro Consultores.
Para além de falhas administrativas, a ruína da montadora paulista revela a dificuldade sistêmica do modelo de industrialização brasileiro. Embora o produtor rural tenha acesso a máquinas mais eficientes e o barateamento dos custos permita a produção de mais alimentos para a população, o país, por outro lado, abriu mão de empregos industriais qualificados e da pesquisa em engenharia que moldavam sua independência técnica.
O barulho inconfundível de um trator amarelo arando a terra no interior do Brasil é o que restou da memória de uma época em que o país construía, com as próprias mãos, as ferramentas com as quais conquistaria o mundo por meio de seu agronegócio.
Por Célio Yano
